Land kündigt Ende der Ohratalbahn an

Die Signale stehen auf Rot. Wenn der Freistaat Thüringen bei seiner Entscheidung bleibt, fährt auf der Ohratalbahn zwischen Gotha und Gräfenroda (Ilmkreis) im Dezember 2011 der letzte Zug. Gerade hat das zuständige Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr beschlossen, den Ende 2011 auslaufenden Verkehrsvertrag mit der Deutsche-Bahn-Tochter DB Regio nicht zu verlängern.

Der letzte Zug auf der Ohratalbahn fährt im Dezember 2011.

Foto: zgt

Gotha. "Die gesunkenen Fahrgastzahlen lassen uns keine andere Wahl", erklärt Ministeriumssprecher Daniel Kronenberg. Doch gerade dieses Argument lassen Befürworter der 35 Kilometer langen, in Teilen tipptopp sanierten Ohratalbahn nicht gelten, allen voran Gothas Landrat Konrad Gießmann (CDU), der über seine Pressestelle mitteilen lässt, die geringe Auslastung der Strecke mit weniger als 500 Fahrgästen werktags sei keine neue Tatsache für Gießmann. "Deshalb bedauern wir die Entscheidung", fügt Gießmann hinzu. Gar kein Verständnis kann er für den Zeitpunkt der angekündigten Einstellung aufbringen, tritt doch der Landkreis Gotha in wenigen Wochen dem Verbundtarif Mittelthüringen (VMT) bei, der die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erheblich vereinfachen soll. Künftig genügt ein einziger Fahrschein für alle Verkehrsmittel im VMT-Gebiet – egal ob Bus, Bahn, Straßenbahn oder Waldbahn. Experten versprechen sich davon deutlich mehr Fahrgäste im ÖPNV, aber dieser Verbundeffekt bliebe der Ohratalbahn und damit dem südlichen Landkreis Gotha verwehrt.

Sollte die Bahnstrecke Gotha-Gräfenroda Ende 2011 tatsächlich eingestellt werden, wäre das ein Fall für das "Schwarzbuch der Steuerzahler", wurden doch in jüngerer Vergangenheit weit mehr als zehn Millionen Euro in den Ausbau der Strecke investiert – der größte Teil erst in den Jahren 2006 und 2007. Das ging nicht geräuschlos vonstatten, sondern wurde begleitet durch ein jahrelanges Hickhack zwischen Deutscher Bahn, Thüringer Verkehrsministerium, Nahverkehrsservicegesellschaft, Landkreis Gotha, Busunternehmen und Anrainergemeinden. Keiner der Beteiligten hat es in dieser Zeit fertiggebracht, ein schlüssiges Konzept für die Strecke vorzulegen und damit die anderen zu überzeugen.

Das Trauerspiel rund um die Ohratalbahn begann, als der Streckenabschnitt zwischen Crawinkel und Gräfenroda wegen erheblicher Mängel gesperrt werden musste. Mehrere Jahre lag er dann brach, bis politischer Druck dazu führte, dass ihn DB Netz 2001 sanierte und wieder befahrbar machte. Aber gerade auf diesem Teilstück der Ohratalbahn waren schon immer – und sind noch heute – die wenigsten Fahrgäste unterwegs. "Ab Ohrdruf fahren die Züge in Richtung Gräfenroda fast leer", hat Adrian Weber, Sprecher im Gothaer Landratsamt, selbst beobachtet. Trotzdem wurden Millionen verbaut. Weitere Teilstücke der Strecke kamen in den Jahren 2006/2007 in die Kur, hergerichtet für Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h. Konkret wurden zwischen Crawinkel und Georgenthal die Gleisanlagen neu aufgebaut; Gleise im Bahnhof Emleben kamen erst letztes Jahr an die Reihe. "Allein zwischen 2001 und 2008 wurden rund zehn Millionen Euro Bundesmittel investiert", sagt Heike Schmidt vom Eisenbahnbundesamt in Bonn. Ihre Behörde gab das Geld frei und überwachte dessen Verwendung.

Dauernd Streit um "Parallelverkehr"

Im Jahr 2006 – Andreas Trautvetter (CDU) war der zuständige Minister – schien es endlich ein tragfähiges Zukunftskonzept für die Ohratalbahn zu geben. "Barrierefreie Modellregion" hieß das Stichwort; und die Stadt Ohrdruf sollte zur Drehscheibe für Busse, Bahnen und nicht zuletzt Touristen werden. Geplant war seinerzeit, den Ohrdrufer Bahnhof komplett umzubauen und genau an dieser Stelle Bus- und Bahnlinien miteinander zu verknüpfen. Linien aus allen Richtungen sollten sich dort stündlich treffen. Umsteigen leicht gemacht. Doch die Beteiligten taten sich schwer. Nach TLZ vorliegenden Informationen schoben sich Deutsche Bahn und Thüringer Verkehrsministerum fortan gegenseitig den Schwarzen Peter zu. Die einen forderten Bestandsgarantien, um weiter zu investieren, die anderen wollten zunächst Taten sehen und weigerten sich, irgendwelche Garantien abzugeben. Folge: Es blieb beim Status quo. Weder die Abstimmung zwischen den unterschiedlichen Verkehrsmitteln und Aufgabenträgern noch der Ausbau der Strecke gingen weiter voran. So blieb die vielleicht einzige Chance, den ÖPNV im südlichen Landkreis Gotha neu zu strukturieren, ungenutzt. Wie Änne Kliem, Sprecherin der Deutschen Bahn in Leipzig, mitteilte, ließ ihr Unternehmen danach nur noch die üblichen Instandhaltungsarbeiten ausführen, "um Sperrungen zu verhindern". Notwendige Sanierungen, beispielsweise am Bahnhof Georgenthal, schob das Unternehmen vor sich her. Angesichts der unsicheren Zukunftsperspektive der Strecke wollte die Deutsche Bahn kein weiteres Geld in den Sand setzen.

Stein des Anstoßes ist seit Jahr und Tag der sogenannte Parallelverkehr zwischen Bus und Bahn. Heißt: Beide Verkehrsmittel steuern Ortschaften entlang der Strecke an. Zwar hatte der Freistaat Thüringen im aktuell gültigen Nahverkehrsplan noch den langfristigen Erhalt der Eisenbahnstrecke Gotha-Gräfenroda festgeschrieben, aber nur wenn die parallel verkehrenden Buslinien drastisch reduziert werden. Die vorhandene Nachfrage reiche für Bus und Bahn nicht aus, war die weit verbreitete Ansicht im Ministerium. Doch scheint die Behörde manchmal mit zweierlei Maß zu messen, wie ein anderes Beispiel zeigt.

Besseres Angebot im Ilmkreis erlaubt

Ein Blick ins Weimarer Land lohnt. Dort verbindet die Ilmtalbahn die Stadt Weimar mit den Kleinstädten Bad Berka und Kranichfeld. Ebenso wie entlang der Ohratalbahn im Kreis Gotha leben an der Strecke etwas mehr als 10 000 Menschen – nur mit dem Unterschied, dass sich Bus und Bahn im Weimarer Land offenbar nicht gegenseitig die Fahrgäste wegnehmen. Während auf beiden Strecken ähnlich viele Züge, jeweils im Stundentakt, verkehren, wird das Angebot entlang der Ilmtalbahn durch 29 Busse täglich ergänzt. Im südlichen Landkreis Gotha sind es derer elf, die noch dazu kaum zeitversetzt zum Zug abfahren. Allem Anschein nach führt aber gerade das gemeinsame Angebot von Bus und Bahn im Ilmtal dazu, dass wesentlich mehr Menschen ihr Auto stehen lassen und öffentliche Verkehrsmittel nutzen.

Wurzel allen Übels in der Gestaltung des ÖPNV sind unterschiedliche Zuständigkeiten: Auf der einen Seite bestellt das Land mittels Verkehrsministerium und Nahverkehrsservicegesellschaft den Schienenpersonennahverkehr; auf der anderen Seite sind Kreise und Städte Aufgabenträger für den Straßenpersonennahverkehr. Da scheinen Interessenskonflikte programmiert. Der Landkreis Gotha beispielsweise hat sich zwar ausdrücklich zur Bahnstrecke Gotha-Gräfenroda bekannt, ist aber auch Mitgesellschafter der Regionalen Verkehrsgemeinschaft Gotha (RVG), die sämtliche Buslinien in der Region betreibt. Die RVG wird übrigens auch jene Lücken schließen, die bei einer Einstellung der Ohratalbahn aufgerissen würden. "Wir", sagt RVG-Chef Markus Würtz, "bräuchten mindestens zwei zusätzliche Busse, um den Fahrgästen im südlichen Landkreis ein adäquates Angebot machen zu können." Immerhin: Diese Busse finanziell zu fördern, hat das Thüringer Verkehrsministerium in Aussicht gestellt für den Fall, dass sich auf der Ohratalbahn ab Ende 2011 kein Rad mehr dreht.

Zur Sache - Die Hälfte des Geldes fließt in Infrastruktur:

Erfurt. Der Sparzwang in Thüringen macht vor dem Verkehrsministerium nicht halt. Aus diesem Grund will der Freistaat seinen Anteil an der Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) streichen. Von den vier Millionen Euro, die das Land 2010 für ÖPNV veranschlagt hat, bleibt 2011 nichts mehr übrig. "Im nächsten Haushaltsentwurf soll der Betrag auf Null sinken", bestätigt Ministeriumssprecher Daniel Kronenberg auf Anfrage dieser Zeitung.

Die Hauptlast der ÖPNV-Finanzierung trägt seit jeher der Bund, der dafür Regionalisierungsmittel zur Verfügung stellt. Aktuell sind es 274,4 Millionen Euro, die aus Berlin zweckgebunden überwiesen werden. Dieses Geld wird durch das Thüringer Verkehrsministerium an vertraglich gebundene Unternehmen weitergereicht, die Regionalzüge oder Schülerbusse einsetzen. Den größten Teil, etwa 222 Millionen Euro, verschlingt der Schienenpersonennahverkehr, den in Thüringen neben DB Regio sechs Eisenbahnunternehmen organisieren. Gemäß Nahverkehrsplan können sich diese in europaweiten Vergabeverfahren um neue Verkehrsverträge bewerben.

"In Vorbereitung und Verhandlung der Leistungsvergaben werden alle Potenziale ausgeschöpft, die einen geringeren Zuschuss generieren können", lässt Daniel Kronenberg wissen. Beispielsweise achte das Ministerium mit seiner Nahverkehrsservicegesellschaft darauf, dass möglichst wenige Fahrzeuge und so wenig wie nötig Personal eingesetzt werden. Außerdem stellt das Land Qualitätsforderungen auf und kassiert Strafgelder, sogenannte Pönale, wenn die Standards nicht eingehalten werden. "Keinen Einfluss hat der Freistaat dagegen auf die Entwicklung der Infrastrukturkosten", lässt Daniel Kronenberg wissen. Schon jetzt betrage der Anteil der Infrastrukturkosten bis zu 50 Prozent des Leistungspreises. Heißt: Die Hälfte der für Schienenpersonennahverkehr aufgewendeten Regionalisierungsmittel geht dafür drauf, Schienen, Weichen, Brücken, Dämme und Bahnhöfe auf Vordermann zu halten. Tendenz steigend. Da kommt jede Einsparung im Etat gerade recht.

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