Gefangen im Polareis: Fifty Shades of Day

Der Jenaer Geophysiker Steffen Graupner bloggt von der einzigartigen Mosaic-Expedition, der bisher größten Forschungsreise in die Arktis.

Die Polarstern auf ihrer Rückreise durch die Arktis.

Die Polarstern auf ihrer Rückreise durch die Arktis.

Foto: Steffen Graupner

  • 18. März 2020
  • 84° 40’N
  • 592 km vom Pol
  • 20 Uhr Bordzeit (18 Uhr Jena)

Ein Rückblick

Turbulente Wochen liegen hinter uns mit vielen aufregenden Erlebnissen, dicht gedrängten Tagesabläufen, sehr dünner Internetverbindung auf dem Rückweg mit der Kapitan Dranitsyn nach Hause, mentaler Erschöpfung…., und so finde ich erst jetzt die Gelegenheit, unsere letzten Tage auf der Polarstern und den schier endlosen Rückweg mit der KD bis Tromsö und dann per Charterflug nach Bremen in den folgenden zwei Blogs zu erzählen.

Beim letzten Blog, Ende Februar, standen messendes Leg 2 auf der Polarstern und anreisendes Leg 3 auf der Kapitan Dranitsyn ja in einem unfreiwilligen Hase-und-Igel Wettlauf. Südöstliche starke Winde haben die Polarstern immer weiter nach Norden und Westen verdriftet, oft mit 0,5 kn Durchschnittsgeschwindigkeit, an manchen Tagen gar mit 0,8 Knoten.

Uns dicht auf den Fersen dabei die Kapitan Dranitsyn mit der Ablösung von Leg 3. Im dicken zweijährigen Eis ist die KD nur langsam vorangekommen, an manchen Presseisrücken musste sie einen halben Tag rammen für wenige Meter Fortschritt, einige Male auch die Maschinen für etliche Stunden komplett aufstoppen.

Derweil sind wir auf der PS mit der Drift gut vorangekommen gen Grönland. Genau diese Winde aus SO haben die gesamten Eismassen in unseren nordpolnahen Bereichen unter hohem Druck zusammengeschoben und in einem solchen Kompressionsregime ist es für Eisbrecher besonders schwierig und langwierig voranzukommen.

Und so gab es Tage, wo die direkte Distanz zwischen uns auf der PS und der Ablöse auf der KD, trotz voller Maschinenleistung auf der KD und 85 t verbrannten Treibstoffs, nicht kleiner, sondern größer geworden ist. Hatte die KD mit unendlicher Mühe eine unserer Positionen der Vortage erreicht – musste sie sehen und per Funk hören, dass wir mit der PS schon längst etliche Meilen weitergedriftet waren. Manchmal 15 Meilen am Tag. Kein „Ick bin allhier!“ haben wir ihr zugerufen, sondern ein frohgemutes „Wir sind dann schon mal voraus!“ zurückgelassen.

Ich müsste lügen, würde ich behaupten, die Mehrheit von uns Wissenschaftlern auf Leg 2 hätte dies sonderlich bedauert. Denn jeder weitere Tag auf der Polarstern war für uns ein dankbar angenommenes Geschenk und die allermeisten von uns hätten gern noch viele Wochen oder Monate auf „unserer“ Scholle verbracht.

Ein historischer Meilenstein

Bei der Annäherung der KD an die Polarstern haben wir einige wichtige Meilensteine verzeichnet. Zuerst der „Break through“, das war für uns der Punkt, an dem die KD näher an der PS dran war, als die PS am Nordpol. Irgendwie auch ein wehmütiger Punkt, denn nun, bei unter 100 Meilen zwischen uns und der Dranitsyn, war klar, dass die KD ohne Rücksicht auf ihre eigenen Treibstoffvorräte sich Meile für Meile an uns heranarbeiten wird und darauf baut, auf dem Rückweg irgendwo im Eis aufgetankt zu werden.

Einen besonderen und wahrlich historischen Punkt haben wir am 24. Februar 2020 auf 88° 36‘ N erreicht. Nur 84 Meilen vom Nordpol entfernt ist diese nördlichste Position von Leg 2 zugleich die nördlichste Position der gesamten MOSAiC Expedition. Vielmehr noch, es ist die nördlichste Position, die jemals in der Polargeschichte im Winter von einem Schiff erreicht wurde. Zwei Tage später ist die uns verfolgende Kapitan Dranitsyn auf ihrer Route zu 88° 28’N gelangt. Auch das ein polarer Meilenstein, es ist der nördlichste Punkt zu dem sich jemals ein aktiv fahrendes Schiff im Winter aus eigener Kraft den Weg gebrochen hat.

Mit meinem britischen Freund und Polarhistoriker Bob Headland vom Scott Polar Research Institute (SPRI) habe ich in diesen Tagen Ende Februar viele Emails gewechselt, um all die abstrakten Zahlen auch historisch einordnen zu können. Bob steht in der achten Lebensdekade, hat viele Jahre für den British Antarctic Survey und die britische Armee in der Antarktis und in Südgeorgien verbracht, mit Atomeisbrechern über sechzig Mal den Nordpol besucht… und ist einfach ein polares Urgestein wie es im Buche steht.

Bob hat in den Archiven der Scott Polar Bibliothek die alten Expeditionsberichte studiert und unsere Positionsdaten mit denen früherer Expeditionen abgeglichen. Im Ergebnis konnte er uns dann mit „Brief und Siegel“ seines altehrwürdigen Instituts bescheinigen, daß unser Leg 2 die nördlichste je per Schiff erzielte Winterposition erreicht hat. Ich fand das so klasse, daß ich ihn gebeten habe, mit dem Briefkopf des SPRI eine Urkunde darüber auszustellen.

Andreas, unser Systemadministrator, gab mir 100 Blatt dickes gutes schweres Papier und so konnte ich diese Urkunde für uns alle an Bord ausdrucken. Bei aller Wehmut, mit der wir auf das gute Vorankommen der Dranitsyn blicken, können wir dennoch und ganz objektiv die unglaubliche Leistung von Schiff und Besatzung bewundern, ihren Küsteneisbrecher im Winter bis auf 92 Meilen an den Pol heranzuführen. Entsprechend hat Bob für die Crew der KD eine zweite Urkunde erstellt, die wir auf der Rückfahrt dem sicherlich stolzen Kapitän Alexander Erpulev überreichen werden.

Während die KD in den letzten Februartagen uns langsam näher kam, konnte ich endlich ein Projekt abschließen, daß seit Beginn von Leg 2 auf meiner ToDo Liste stand: Ersatzneubau Eisbärenstock!

Ein neuer Eisbärenstock

Bestimmt erinnert ihr Euch an den Blog vom 18.12.2019, in dem ich traurig berichten musste, wie bei der Übergabe von Leg 1 zu uns ein Kollege von Leg 1 mit dem Schneemobil über meinen Eisbärenstock gefahren ist und entzwei gebrochen hat? Den Stock hatte ich vor Jahresfrist auf den Neusibirischen Inseln ausgesucht für genau diesen Zweck: Eisbärenstock bei MOSAiC.

Nun war guter Rat teuer, denn für meinen von Nikita Ovsyannikov erlernten waffenfreien Umgang mit Eisbären, ist so ein Stock von zentraler Bedeutung.

Über Weihnachten und Silvester war ich mit Grippe ans Bett gefesselt und bin dann im Januar tief in der täglichen Arbeit versunken. Unterdessen hatte Eric Brossier aus unserem Logistikteam für sich einen eigenen „Eisstock“ organisiert. Dazu hat Eric ein ca. 1,20 m langes Aluminiumrohr von 40 mm Durchmesser am unteren Ende schräg abgesägt. Diese Konstruktion ist gut geeignet, um die Dicke von Eis zu proben und auch, um sich beim Einbrechen ins Eis durch Waagerechtlegen des Stockes vor dem Untergehen zu schützen. Eric war damit happy.

Als Eisbärenstock ist der Aluminiumstock für mich dennoch ungeeignet – zu kurz und nicht weiß genug. Helles Äußeres ist einfach wichtig, damit der Bär in dem Stock auch einen überdimensionierten Walroßstoßzahn erkennen kann. Also musste ich weiter nach einer Lösung suchen.

Ende Januar konnte ich in einer ruhigen Minute mit unserem Schiffszimmermann Winfried Neisner sprechen und zusammen haben wir einen ungenutzten alten Bootshaken gefunden. Und der steckte auf einem 3 m langen Stiel aus wunderbarem Eschenholz. Esche ist für meinen Zweck das perfekte Holz – elastisch, splittert nicht, leicht und dennoch stabil.

Winfried hat mir netterweise nicht nur den Bootshaken überlassen, sondern für ein paar Nachtschichten in der Freizeit auch noch seine Zimmermannswerkstatt. Welche Freude dort in Ruhe und im Warmen mit den gut gepflegten Maschinen zu arbeiten! Zuerst habe ich den Eschenstock auf ca. 2 m Länge gesägt, dann mit dem Maschinenhobel auf den passenden Durchmesser 40 mm reduziert, mit Schwingschleifer und Handschleifpapier geglättet und dann noch mit Firnis imprägniert.

Auf Erics Anregung hin haben wir den einfachen Eisbärenstock noch zum vollkommenen grönländischen Tuk veredelt. Grönländische wie kanadische Inuit führen auf dem Eis stets einen Stock mit Metallspitze bei sich. Damit kontrollieren sie die Dicke des Eises und können ggf. auch kleine Eisbrocken brechen.

Ab 7-8 cm Meereisdicke kann man als Einzelperson recht sicher darauf laufen, ab 10 cm auch in Gruppen, 15 cm Eis tragen dann schon Schneemobile. So ein Multifunktionstool sollte mein Eisbärenstock auch werden! Hilfsbereit bot Lagerhalter und Mechaniker Jörg Preußner (Spitzname Pelle) an, eine Hülse aus Edelstahl für meinen Stock zu fertigen und daran eine 20 cm lange Edelstahlspitze zu schweißen. Gesagt, getan. Der fertige Stock ist so schick geworden, daß ich Pelle und Winfried gleich gebeten habe, für ihre Qualitätsarbeit darauf zu unterschrieben.

Im Alltagseinsatz hat sich unser Tuk aus Eschenholz vorzüglich bewährt. Die ganze zweite Hälfte von Leg 2 hatte ich ihn bei jedem meiner Ausflüge auf dem Eis dabei. Mein Tuk hat Patric, Adela und mir geholfen beim Sammeln von „Frostflowern“ auf zweifelhaften nur dünn überfrorenen Rissen nicht einzubrechen; er war steter Begleiter bei allen Erkundungsfahrten und Wegebauarbeiten mit dem Schneemobil und geschätzte Hilfe zur Eisdickenbestimmung.

Ganz nebenbei eignet sich so ein Tuk auch hervorragend zur Befestigung von Stirnlampen (elastisches Stirnband um den Stock schlingen….) zur Ausleuchtung von Fotomotiven. Und schön ist er einfach auch noch!

All diese Vorzüge sind meinen Mitstreitern natürlich nicht verborgen geblieben. Kapitän Schwarze bat als erstes um einen eigenen Tuk für seine Inspektionsgänge ums Schiff herum und um mit dem Tuk das Eis von den Spannleinen schlagen zu können. Dann wünschte sich Adela vom BGC-Team einen Stock für ihre Arbeit mit den Frostflowern… und bald hatte ich eine Bestellliste von 20 Stöcken.

Das halbe Leg 2 war nun der Meinung, so ein Stock gehöre zur Grundausstattung eines anständigen Polarfahrers fürs Bewegen auf dem Eis. Recht haben sie! Doch was nun? Mit Winfried haben wir das ganze Schiff auf den Kopf gestellt und nur noch wenige weitere Meter Stangenholz aus Esche gefunden.

Alle modernen Bootshaken sind leider an Aluminiumstangen festgemacht. Nur noch ein paar alte verrostete Haken konnten wir von ihrem traurigen Schicksal erlösen, die Esche weiterverwenden und eine Handvoll weiterer Tuks anfertigen. Das war nun auf einmal eine richtige tagesfüllende Aufgabe!

Dankenswerterweise hat mich neben Pelle mit weiteren Edelstahlhülsen noch Adela dabei unterstützt. Wenn in Winfrieds Schreinerwerkstatt bei der Arbeit das Holz unter den Händen zum Leben erwacht und mit seiner Maserung warm in der Hand liegt – herrlich! Für Adela und mich war das eine sehr willkommene Abwechslung zur Arbeit auf dem Eis.

Planung des Crew-Wechsels

Derweil ist Leg 3 auf der KD fleißig am Erstellen von Prioritätenlisten, wer von uns wann zuerst von der PS auf die KD geflogen werden soll, um Platz für die Neuankömmlinge zu schaffen. Fast jeden Abend erreichen die Polarstern per Email neue Vorschläge dazu. Wir haben nach einem anstrengenden Arbeitstag auf dem Eis wenig Kraft und Energie für lange Diskussionen in unseren Teams, wer die PS zuerst verlassen muss. Trotzdem blieb während der letzten beiden Februarwochen das Diskutieren und Fällen einer solch schwierigen Entscheidung unser allabendlicher Begleiter.

Nachdem die Option des Austausches von Leg2/3 per Twinotter mit Landebahn neben der KD irgendwann vom Tisch war, konzentrierten sich die neuen Ideen darauf, aus möglichst weiter Distanz schon Leute von Leg 3 mit den Bordhelikoptern der PS einzufliegen. Letztlich blieben dann alle Flugszenarien über große Distanzen nur reine Gedankenspiele – die Wetterbedingungen entschieden dagegen.

Am 26. Februar war es dann jedoch soweit – gutes Flugwetter und Annäherung der KD auf 40 Seemeilen haben einen verantwortbaren Hubschrauberflug gestattet. Der Fahrtleiter von Leg 3, Prof. Torsten Kanzow, hat sein Team und sein Schiff als Erster gen Polarstern verlassen, um von hier aus die Übergabe voranzutreiben. Mit ihm wurde der zweite Offizier der neuen PS-Crew von der KD zu uns eingeflogen und gegen unseren zweiten Offizier Lutz, meinen Fußballfreund, ausgetauscht.

Lutz‘ wichtige Aufgabe war es insbesondere, bei der Annäherung der KD an die PS mit seiner Ortskenntnis dafür zu sorgen, daß die KD in sicherem Abstand um jede der dutzenden Stationen des DN navigiert wird (=Distributed Network, das ist das ganze weitverzweigte Netz von Stationen um die Polarstern herum).

Am Nachmittag des 28. Februar, einem Freitag, ist es dann so weit – die Kapitan Dranitsyn nimmt auf 88° 21‘N um 14:30 Uhr ihre von uns vorbereitete Parkposition ein. In etwa 1 km Entfernung zur Polarstern macht sie im Eis fest. Das Licht ist so wunderbar und der Augenblick so einzigartig, daß ich es riskiere und trotz minus 35 °C (Windchill minus 50 °C an dem Tag) meine Foto-Drohne zur Dranitsyn rüber fliegen lasse. Und „Dronella Dronowitsch Dronski“, wie wir sie unterdes getauft haben, liefert wahrlich spektakuläre Bilder:

Jedem von uns bereitet dieser Moment ein eigenes Wechselbad an Gefühlen: Für die russische Crew der KD ist das zuallererst der Stolz auf die erreichte Leistung mit dem Küsteneisbrecher im Winter bis fast zum Nordpol vorgestoßen zu sein, die Erleichterung ihre Aufgabe zur Hälfte erfüllt zu haben; vermischt mit ein wenig Sorge, wie der Heimweg gelingen mag.

Die allermeisten Überwinterer von Leg 2 fühlen vor allem Wehmut, daß nun der Abschied von unserer Scholle und der Polarstern naht, und ebenso die Furcht vor dem ungewissen Höllenritt mit der Dranitsyn zurück nach Tromsö.

Und bei Leg 3? Pure Freude dort bei allen, die sich nach anstrengenden vier Wochen Eisbrechen nun am Ziel ihrer Wünsche sehen. Gerade auch, weil (entsprechend Vor-Corona-Plan) ihre Zeit auf dem Eis sehr kurz sein wird und sie wohl auch deswegen die letzten Wochen so ruhelos agiert haben.

Von vornherein war Leg 3 mit nur sechs Wochen Dauer von Mitte Februar bis zum geplanten Austausch zu Leg 4 am 1.-4. April per Antonov-74 über Spitzbergen kurz terminiert. Um nicht zu sagen „sportlich kurz“ angesichts der logistischen Herausforderungen, im Winter am Nordpol zu operieren.

Von diesen sechs Wochen sind nun bereits zwei verloren gegangen durch die verspätete Ankunft der KD, einige weitere Tage der Übergabe werden folgen … und spätestens ab 24. März muss Leg 3 ja schon wieder die Arbeit einstellen und, analog zum Prozedere bei uns, die Übergabe an Leg 4 vorbereiten. Selbst im allerbesten Fall bleiben den Neuankömmlingen netto also kaum drei Wochen Messzeit auf der Scholle.

Blaue Stunde

Für mich ist jeder weitere Tag, den wir auf der Polarstern verbringen können, ein Geschenk. Mit dem Übergang von nautischer zu bürgerlicher Dämmerung Ende Februar gewinnt der schmale rot-orange glühende Streifen des sich ankündigenden Tageslichts über der Horizontlinie mehr und mehr an Raum.

Anfang März ist das Nachtschwarz selbst bei Neumond schon weit „aufgehellt“. Nur noch einige wenige sehr helle Sterne und die Venus sind sichtbar. Im Übergang von der Tagesdämmerung zur Nacht begeistert uns Fotografen die „blaue Stunde“. Nicht nur strahlt das Blau unheimlich tief und klar – vor allem ist es die „längste blaue Stunde“ meines Lebens.

Blaue Stunde bezeichnet die von den Dichtern und Malern so romantisch besungene Blaufärbung des Himmels während der Zeit zwischen Sonnenuntergang und Nachtdunkel. Ganz präzise lautet die Definition: Zeit des Sonnenstandes zwischen 4 und 8 Grad unter der Horizontlinie.

Bei klarem Himmel können wir uns daran auch in Jena in unseren mittleren Breiten erfreuen – je nach Jahreszeit zwischen einer halben bis einer ganzen Stunde am Abend. (Theoretisch auch am Morgen, aber oft ist die blaue Stunde dann weniger ausgeprägt.) Durch die zum Monatswechsel Februar/März am Nordpol so unglaublich flach verlaufende Sonnenbahn verlängert sich die „blaue Stunde“ jedoch enorm.

Auf unserer Position von etwas über 88° N können wir überhaupt erst ab 23. Februar für einige wenige Minuten „blaue Stunde“ erleben. Und dann geht es rasend schnell! Schon am 28. Februar 2020 pendelt die Sonne auf ihrer Tagesbahn komplett zwischen 5° und 10° unterm Horizont, schenkt uns also etwa 12 Stunden passende Lichtbedingungen für die blaue Stunde.

Auf gleicher Position währt die blaue Stunde am 6. März bereits 21 Stunden, keine Woche später am 11. März sind es wieder nur noch 12 Stunden und vom 16. März an gibt es bis zum 29. September gar keine blaue Stunde mehr! Direkt am Pol könnte man Anfang März fast zwei Wochen blaue Stunde erleben.

Mit dem Eintreffen der Dranitsyn am 28. Februar erreicht uns auch die erste bürgerliche Dämmerung von maximalem Sonnenstand höher als 6 Grad unterm Horizont. Zur Mittagszeit ist es nun so hell, dass man theoretisch im Freien ohne Zusatzlicht lesen kann.

Unsere Arbeit verändert dies radikal. Zum ersten Mal seit unserer Ankunft vor fast drei Monaten „sehen“ wir unsere Scholle nun wirklich mit den eigenen Augen, können also endlich Dimensionen auch außerhalb des engen Kegels einer Stirnlampe erfassen und räumlich zuordnen. Alles wird übersichtlich.

Ich habe das Gefühl, daß die Scholle täglich schrumpft und unsere Cities scheinbar zusammenrücken. ROV-City ist nur einen Steinwurf entfernt! Zu MET-City wäre es ein Katzensprung. Und selbst die nun fertig gestellt Landebahn von 1000 m Länge östlich der Polarstern ist von Anfang bis Ende einsehbar, ohne dass ich dazu von der Brücke aus den starken Suchscheinwerfer der Polarstern schwenken muss.

Auf einmal brauchen wir für die tägliche Arbeit keine Stirnlampe mehr! Wir können bei der Eisbärenwache nun mit dem Fernglas einen großen Suchradius abdecken. Für die Kollegen von Leg 3 wird das Tageslicht die Arbeit unglaublich erleichtern, sie können sich vom ersten Tag ihrer Ankunft gut orientieren im Gelände. Beim Aufbau aller Installationen während Leg 1 war das in der Anfangszeit ja auch noch so gegeben und bis etwa Ende Oktober konnte man die Scholle gut überblicken. Für uns ist es jedoch eine ganz neue Situation und fühlt sich an wie ein zweites, neues Entdecken der Scholle.

Die dunkle Winterzeit behütet zu überstehen, haben mir die Lieben daheim auch einige Talismane mitgegeben. Und zumindest für die wilden Tiere darunter ist nun, bei fast Tageslicht und minus 35 °C, auch Zeit für einen Spaziergang an frischer Luft mit anschließendem Fotoshooting.

März

Die ersten Märztage bringen mir nicht nur stimmungsvoll wechselnde Lichtbedingungen, sondern auch sehr wechselnde Stimmungen: Entdeckungsfreude auf der nun sichtbaren Scholle, Fotobegeisterung bei blauer Stunde, Packstress, Abschiedsschmerz. Vor allem stehen die Tage im Zeichen der Übergabe an Leg 3:

Etwa eine Woche planen wir dafür ein, wobei „planen“ sehr schwierig ist. Denn die Dauer der Übergabe wird allein dadurch bestimmt, wie schnell die ca. 50 t Cargo (wissenschaftliche Instrumente, Ersatzteile für die PS, Nahrungsmittel) auf unsere Polarstern gelangen können. Alles andere, eben auch wieviel Zeit die Teams für ihre jeweiligen Übergaben in den Teams haben, richtet sich danach.

Sobald die Cargooperations abgeschlossen sind, werden wir mit der KD nach Süden fahren. Fünfzig Tonnen Cargo umzuladen klingt jetzt nicht nach sooooooo viel Arbeit. In einem Containerhafen in wohltemperierten Gefilden wäre das mit einigen wenigen Kranfahrten innert Minuten erledigt. Aber hier am Pol ist das alles ein ganz kleines bisschen komplizierter.

Zunächst einmal haben wir die KD etwa einen Kilometer von der PS entfernt geparkt. In einigen sozialen Medien wurde das dann so interpretiert und diskutiert wie „Versorgungsschiff KD schaffte den letzten Kilometer nicht bis zur PS, deshalb müssen jetzt die Wissenschaftler die 50 Tonnen Ausrüstung per Hand umladen und zu Fuß einen Kilometer weit schleppen“. Na ja, davon stimmte mal wieder rein gar nichts.

Wir haben die KD ganz bewußt einen Kilometer im Osten geparkt, um ganz sicher zu gehen, daß sie weder bei der Anfahrt noch der Abfahrt substantielle Risse in die Scholle einträgt oder das Spannungsfeld um die Polarstern unnötig verändert. Um die „Straßenbauarbeiten“ zwischen PS und KD möglichst effizient zu gestalten, haben wir eine Parkposition genau so jenseits der Flugzeuglandebahn im Osten gewählt, daß ein Teil der Landebahn bereits als Straße nutzbar ist.

Hannes hat mit seinem Pistenbully den Rest der Straße präpariert und dann bald Unterstützung bekommen von Thomas, dem Pistenbullyfahrer von Leg 3. Die Hauptlast der Transporte sollte mit diesen beiden Pistenbullys und daran angehängten Lastschlitten bewältigt werden. Die Schlitten können kleine 10-Fuß-Container transportieren und das hat wunderbar geklappt.

Schwierigkeiten dagegen haben uns die Lastkräne beider Schiffe bereitet. Für den Hauptkran der PS gilt ein Betriebsverbot jenseits der - 30 Grad Celsius. Materialeigenschaften verändern sich bei diesen Temperaturen zu stark und auch die Hydraulik spielt nicht mehr so richtig mit. Auf der KD gab es diese Sicherheitseinschränkungen zwar nicht de jure, aber de facto sind meist zwei von drei Hauptkränen mit Kälteproblemen ausgefallen.

Dummerweise brachte die Woche Anfang März auch tagelang Temperaturen zwischen minus 30 und minus 40 Grad Celsius und so mussten Kranarbeiten immer nach der aktuellen Temperatursituation angepasst werden. Nicht nur für die Funktionsfähigkeit der Kräne ist die Kälte ein Problem – für einen Teil der Ladung gilt das genauso. Z. B. müssen die frischen und nicht tiefgefrorenen Nahrungsmittel für Leg 3 irgendwie auf die PS kommen, ohne einzufrieren.

Mit Isolation und Transportgeschwindigkeit allein ist das bei Außentemperaturen unter- 30 °C nicht zu erreichen – dauert doch das Anhängen eines Containers auf der KD an den dortigen Kran, Hinunterheben aufs Eis bzw. direkt auf den Schlitten hinterm Pistenbully, Festzurren am Schlitten, vorsichtige Fahrt des einen Kilometers zur PS, Aufnehmen per PS-Kran aufs Schiff, Ausladen… etliche Stunden.

Und dafür sind ja auch Arbeitskräfte nötig, die nicht nur an ihre Arbeits- und Pausenzeiten auf ihrem jeweiligen Schiff gebunden sind, sondern auch zwischen beiden Schiffen synchronisiert werden müssen mit verschiedenen Essenszeiten auf jedem Eisbrecher, einem Shuttleservice zu Fuß und einem Shuttleservice per Skidoo, und natürlich muss all das unter konstantem Eisbärenschutz stattfinden.

Die einzige Lösung besteht im permanenten Heizen der „Kühlcontainer“ während des Transportes. Dafür sind sie auch ausgelegt und haben Kühl- und Heizaggregate eingebaut, die auf dem Schiff mit Schiffsstrom betrieben werden.

Cargooperation

Für den Transport zwischen beiden Schiffen gibt es diesen Strom natürlich nicht und kein Akku wäre leistungsfähig genug dafür. Also galt es auf jedem der Nahrungsmittelcontainer einen Diesel-Generator zu installieren. Einige hundert Fässer mit Jet-A1-Flugbenzin für unsere Helis und die geplanten Flugoperationen sind dagegen fast unkompliziert umgeladen.

Die Cargooperation wird vom Ladungsoffizier Jacob koordiniert und die Hauptarbeit leisten die Deckscrews auf PS und KD. Das Logistikteam unterstützt diese Arbeiten mit Eisbärenwache, Jesper führt detaillierte Cargolisten für die PS, und ein Teil der wissenschaftlichen Mannschaft steht auf Abruf, um „mal schnell“ zupacken zu können, wenn Container mit verderblichem Gut ausgeladen werden müssen.

Für unser Logistikteam sind es arbeitsreiche Tage. Neben der Unterstützung beim Umladen des Cargos müssen wir für nahezu die ganze Zeit der Übergabe auch Eisbärensicherheit für zwei Schiffe gewährleisten, brauchen also die doppelte Manpower für zweimal Brückenwache auf der PS und der KD, eine Sternwache auf der PS und analog dazu Außenwache rund um die KD.

Dazu spielen wir „Schneemobiltaxi“, um die Kollegen von der KD früh gegen 9 Uhr auf zwei angehängten Nansenschlitten zur Polarstern zu fahren und zum Mittag um 12 Uhr geht es retour. Für die Nachmittagsschicht fallen zwei weitere Fahrten an und nach dem Abendessen für die Nachtschicht erneut. Zum Glück macht Schneemobilfahren eine Menge Spaß. Und die eigentliche Übergabe unserer Logistikaufgaben an Leg 3 kommt dann ja noch dazu, zum Glück nun bei fast Tageslicht…

Dazu bieten wir im Logistikteam einige Rundgänge durchs CO an, zeigen und erklären den Neuankömmlingen die Polarstern sowie alle Sites und Installationen. Daneben gibt es im Logistikoffice Einweisungen in verschiedene Themen wie Waffenhandhabung, Sicherheits- und Rettungskonzept, Eisbärenschutz, Kommunikationsmittel usw.

Zeit zu packen

Bis Montagabend hatte ich das Packen meiner Sachen aus der gemeinsamen Kammer mit Jesper prokrastiniert. Dann ließ es sich nicht mehr aufschieben. Und irgendwie wurde es mehr und mehr Kram, der auf die verschiedenen Häufchen wanderte. Unsere Kammer ist definitiv zu klein und so benutze ich den Gang davor.

Ein Haufen „Zu Verschenken“ sammelt alle Dinge, die ich Jesper und Eric von unserem Logistikteam überlassen will. Die beiden müssen sehr dringend nach Hause und haben sich entschieden, nicht die unsichere endlose Heimreise mit der KD anzutreten, die Tromsö bestenfalls irgendwann im April erreichen wird. Stattdessen wollen Jesper & Eric mit einem der ersten wissenschaftlichen Flüge Mitte März schon nach Spitzbergen fliegen.

Einen zweiter Haufen mit „Depot Polarstern für Leg 5 & 6“ kann ich nachts gegen zwei Uhr in zwei großen Seesäcken und einem Paar Ski ins Logistikdepot im Bauch der PS schleppen. Hoffentlich klappt alles mit meiner Rückkehr zur PS im Juli! Trotzdem türmen sich immer noch vier große Seesäcke im Gang und müssen mit mir auf die KD. Punkt 12 Uhr am Dienstag, 3. März, übernimmt Leg 3 die Polarstern und ist ab jetzt für alles verantwortlich.

Wir fahren unser Gepäck zur Dranitsyn und beziehen unsere Kammern. Schon beim Betreten der KD umhüllt mich der ach so vertraute „Dranitsyn-Geruch“ und weckt schlimme Erinnerungen. Immerhin kann ich meine alte Kabine 5.21 beziehen, darin finde ich noch einige der kleinen Installationen der Anreise, Schrauben und doppelseitiges Klebeband, um das Kabinenbüro bestmöglich zu organisieren.

Die Nachbarkammer wird von den „alten“ Nachbarn Adela & Christian bezogen. Da Jesper auf der PS bleibt, bekomme ich nun jedoch einen neuen Kabinengenossen: Ivan. Er ist aus Russland, arbeitet am AWI in Bremerhaven mit der Modellierung von Atmosphären- und Ozeanströmungen und ist genauso nett wie Jesper. Glück gehabt! Wir müssen erstmal herzlich lachen, als wir unsere Kabine einräumen und an den sich auf dem kleinen Schreibtisch stapelnden Flaschen Gin, Whiskey, Wein offenkundig wird, daß Ivan und ich uns in gleicher weiser Voraussicht auf die harte Zeit des Lebens und Überlebens auf der KD vorbereitet haben.

Auf der KD wird es nichts zu kaufen geben – und so haben sich die meisten von uns nochmal im Shop der PS eingedeckt. Diese Bar wird für einen sehr laaaaaaaaaaaaangen Rückweg reichen! Die Flaschen bunkern wir unter der Couch, denn offiziell ist die KD ein „dry ship“ und wir wollen die russische Besatzung nicht unnötig provozieren oder in Versuchung führen.

Mittwoch und Donnerstag helfen wir noch nach Kräften bei den Cargooperations und der Eisbärenwache. In den Wissenschaftsteams wird weiter der Wissenstransfer von Leg 2 auf Leg 3 betrieben, im Logistikteam fühlt sich Leg 3 bereits ausreichend informiert. So bleiben mir zumindest noch ein paar freie Stunden auf der Polarstern für die tausend Dinge, die ich schon immer tun wollte und bislang auf später verschoben habe.

Goodbye Polarstern

Dann müssen wir uns verabschieden vom Schiff und einigen Teilnehmern von Leg 2, die, zumeist geplant, noch ein Leg auf der PS ausharren werden: Neben Eric & Jesper sind das noch Patric vom BGC-Team, Egon von Team Atmos, Helipilot Sebastien, Julia und Tomasz aus dem Service, einige Jungs von der Deckscrew und Kapitän Schwarze.

Zum offiziellen Abschied gibt’s am Donnerstag Abend ein kleines Lagerfeuer mit Glühwein auf unserer Scholle. Ich bleibe nicht zu lange, die Stimmung ist eher gedämpft, Schiff und Scholle sind nun nicht mehr „unsere“ Heimat, und jedes Leg will lieber für sich sein. Am Freitag, den 6. März, ist es dann soweit. Ganz unspektakulär und problemlos bricht sich die KD früh aus dem Eis los und setzt Kurs Südost. Niemand ist da, um zum Abschied zu winken und wehmütig blicken wir zur PS hinüber. Nach 11 Wochen heißt es: Good bye, Polarstern!

Auf der Kapitan Dranitsyn

Die ersten drei Tage auf der Dranitsyn scheinen wir auf einem Geisterschiff unterwegs zu sein. Kaum jemand lässt sich blicken! Wir sind alle unglaublich müde und erschöpft, zum ersten Mal seit drei Monaten gibt es nichts, was man ganz unmittelbar dringend in dieser Stunde erledigen muss, einige haben sich mit Betreten der KD Mitte der Woche einen Magen-Darm-Infekt eingefangen und außerdem ist Wochenende. Zeit zum Schlafen! Herrlich – ich weiß nicht, wann ich das letzte Mal tagelang bis mittags geschlafen habe.

Und beim Frühstück verpasse ich ja mal so rein gar nichts – das stelle ich fest, als ich eines Morgens aus Neugier doch mal um 8:15 Uhr im Speisesaal bin. Das Menü ist noch genauso überschaubar wie im Dezember: Cornflakes aus der Tüte mit H-Milch, Weißbrot mit Butter und der guten Industriemarmelade von 0 Prozent Frucht und 100 Prozent Zucker, dazu geschmacksneutrale Käsescheiben. Gut das ich zu diesem Zeitpunkt nicht wusste, daß uns zur Hälfte der Rückreise die Butter ausgehen wird und gegen Ende auch noch die Milch…. Um wenigstens ein bisschen Bewegung zu bekommen, steige ich am Sonntag von unserer fünften Wohnetage hoch zur Brücke auf Etage elf.

Draußen ist in einer ungemütlichen grauweißdunklen Nebelsuppe nichts zu sehen. Das wenige Licht des heraufdämmernden Tages reicht grade aus, die dicken Lagen von seit November kondensiertem Ruß und Dreck auf den Fensterscheiben der Brücke zu beleuchten. Plötzlich tönt Jesper aus dem Brückenfunk von Kanal 77 „Ocean City go ahead!“. Was für ein Schreck! Habe ich verschlafen? Irgendwie fühlt sich das grad an wie eine Zeitschleife.

Im Umkreis der Polarstern

Ich brauche einen Moment, ehe mir am Monitor des Brückenradars klar wird, daß wir mit der KD selbst nach zwei Tagen kaum 20 Meilen von der PS entfernt sind. Jesper hat dort offensichtlich Brückenwache und wir hören seine Seite der Kommunikation mit den sendeleistungsstarken Geräten von der Polarstern-Brücke. Die Antwort von Ocean City mit den leistungsschwächeren Handgeräten bleibt mir verborgen.

Fünf Tage lang umkreisen wir die Polarstern in östlich-südöstlichem Bogen und verharren im Funkempfangsbereich. Manchmal können wir das Mutterschiff in kaum 50 Meilen Entfernung noch kurz sehen, meist bleibt es im Nebel verborgen. Am Frühstückstisch schlägt jemand vor: „Wenn wir neulich noch die Leute von Leg 3 aus 6 Meilen Entfernung mit dem Heli eingeflogen haben, damit sie dem Frühstücksbuffet der KD baldmöglichst entrinnen, dann könnten wir doch jetzt zu unserem auf der PS verbliebenem Helipiloten Sebastien hinüberfunken und ihn bitten, uns ein paar Gläser Nutella einzufliegen….“

Ab Montag, 9. März, versuchen wir wieder, ein wenig in den Arbeitsmodus zu kommen. Es gibt viel zu tun! Das Wichtigste ist nun, daß wir den Cruisereport zusammenstellen. Dazu muss jedes Team ein Kapitel beitragen. Wir sichten und sortieren, was wir in der Zeit auf dem Eis erreicht haben, was gut geklappt und wo wir viel zu lernen hatten, gleichen das mit dem Arbeitsplan ab.

Es gibt wieder ein abendliches Science-Meeting, im Rhythmus Di-Do-Sa das Zillertal, Sport und Sauna. Im Schneckentempo quält sich die KD nach Süden und am 11. März treffen sich viele von uns zur Mittagsstunde auf der Brücke oder dem offenen Vordeck. Wir warten auf den ersten Sonnenaufgang. Wobei noch unklar ist, ob die von der App für diesen Tag auf Breite 87°N vorausgesagte erstmalige Position der Sonne oberhalb des Horizontes sich auf den allerobersten Sonnenrand bezieht oder den Mittelpunkt der Sonne.

Der Nebel beendet die Debatte darum und die Sonne bleibt weiter verschwunden. Genauso wie am 12. März und am 13. März. Anfangs folgen wir grob der Fahrtrinne, die die KD vor zwei Wochen angelegt hat, aber fürs Vorankommen bringt das nicht mehr viel. Meist ist die alte Rinne zum Eispressrücken zusammengeschoben oder zugefroren und so müssen wir uns bald einen eigenen Weg suchen.

Unterdes haben Kapitän Alexander Erpulev und sein Eismeister Jewgenij einen schnellen Weg nach Süden gefunden: Im Satellitenbild tun sich einige gen Südost verlaufende breite Spalten im Eis auf. Wir haben das Wetterglück, das Leg 3 seit Beginn ihrer Reise verwehrt bleibt. Die den ganzen Februar über stabilen südöstlichen Winde drehen nun auf nördliche Richtungen. Uns ist das ein dreifaches Glück!

Zum einen hat der südöstliche Wind im Februar die PS weit gen Nordwesten zum Pol verdriftet und uns zur Position von 88° 36‘N geblasen. Dabei hat dieser Wind zweitens das Eis im Nordpolbereich so unter Kompression gesetzt, daß sich rings um die Polarstern kaum Risse im Eis bilden konnten. In aller Ruhe durften wir auf einer intakten Scholle arbeiten.

Und zum Dritten dreht dieser Wind jetzt, im März, auf N, driftet das Eis nach Süden, wo es mehr Platz einnehmen kann, aufreißt und Fahrtrinnen öffnet. Zügig kommen wir darin voran. Für Leg 3 stellt sich dieses Windmuster natürlich genau umgedreht dar – im Februar hat der Südostwind die PS immer weiter vor ihnen hergetrieben, den eigenen Eisbrecher KD in der Eiskompression dabei arg verlangsamt, uns den Nordrekord geschenkt.

Und nun im März dreht der Wind, sie treiben nach Süden und derweil beginnt zu allem Übel noch die Eisscholle zu zerreißen. Schräg unter der Polarstern öffnet sich ein Riß, zerschlägt die Landebahn, zieht quer durchs CO:

Kapitän Erpulev und Eismeister Jewgenij nutzen ihre ganze Erfahrung, um schnell und spritsparend voranzukommen. Virtuos spielen sie mit den drei Hauptbewegungskräften, die das lokale Spannungsregime aufbauen: transpolare Drift, Wind, Gezeiten.

Die Polardrift verläuft räumlich und zeitlich sehr langskalig und stabil; die Winde verändern sich regional im Zeitbereich von Stunden bis Tagen und bewegen Eis in unterschiedliche Richtungen relativ zur transpolaren Drift; die Gezeitenwelle verläuft langwellig im Halbtagesgang.

Diese drei Kräfte wirken mit verschiedenen und teils veränderlichen Perioden in unterschiedliche Richtungen. In ihrer komplexen Überlagerung gibt es Zeiten, wo die KD selbst zwei Meter dickes Eis wie Butter zerschneidet – weil es unter Zug steht. Entsprechend zügig kommen wir voran.

Zu anderen Zeiten übt das Eis Druck auf die KD aus, es gibt kaum ein Vorwärtskommen und Kapitän Erpulev stoppt das Schiff auf. Manchmal stehen wir nur einige wenige Stunden, oft einen halben Tag. Im Radar können wir beobachten, wie die Polarstern parallel zu uns in nun etwa 100 Meilen Entfernung nach Süden driftet.

Derweil spielt sich im Hintergrund zwischen Kapitän Erpulev und seiner Reederei Rosmorport ein Drama ab, von dem ich erst später erfahren sollte. Eisbrecherkapitäne sind bescheidene und zugleich stolze Menschen mit einem ganz eigenen hohen Berufsethos. Das hatte ich schon von Bob gelernt und in den letzten Jahren auch mehrfach selbst erfahren, sei es auf der Kapitan Klebnikow, dem Schwesterschiff der KD, oder dem Atomeisbrecher 50 Jahre des Sieges.

Ein Eisbrecherkapitän würde zum Beispiel niemals davon sprechen, einem anderen Schiff zu „helfen“ oder es gar zu „retten“. Nein, selbst bei der dramatischsten Rettungsaktion hätte er maximal „assistiert“. Und umgedreht möchte er sich natürlich höchst ungern selbst assistieren lassen! Auf dem Weg zur PS stand die KD den ganzen Februar über unter Zeitdruck, hat sich mehr als zwei Wochen verspätet, und deswegen unter höchstem Spriteinsatz von meist 85 t pro Tag schweres Eis gebrochen.

Bei Abfahrt in Tromsö hatte die KD 3000 t Sprit (1200 t Schweröl, 1800 t Diesel) im vollen Tank, bei Ankunft an der Polarstern nur noch 1300 t und die Rückreise haben wir mit ca. 1200 t angetreten. Entsprechend war seit Mitte Februar klar, daß es die KD nicht aus eigener Kraft mit ihrem eigenen Sprit zurück nach Tromsö schaffen wird. Dieses Problem zu lösen, hat das AWI für 3 Mio. Euro als „Tankschiff“ die Admiral Makarow (AM) gechartert, uns irgendwo im Eis zu treffen und vollzutanken.

Und genau um dieses „irgendwo“ entsponn sich ein heftiges Tauziehen zwischen dem Kapitän der KD, Alexander Erpulev, dem Kapitän der AM, Wladimir Baranow, und beider Reederei, Rosmorport. Rosmorport und AWI hatten 82°N 50°E als Warteposition für die AM fixiert, das ist direkt nördlich von Franz-Josef-Land am Nordrand einer relativ stabilen stationären Polynia.

Weiterfahrt nach Tromsö

Dort ist das ernsthafte Eis dann auch vorbei und der Weg nach Süden nach Murmansk oder Tromsö nur noch Routine. Die Makarow ist zwar selbst auch ein eher betagter Küsteneisbrecher, Baujahr 1975, aber sie dampft eben doch mit 50 % mehr Leistung als die Dranitsyn. Mit ihren 36.000 PS hatte die AM ihre Parkposition auf 82° N bereits am 10. März erreicht und dort aufgestoppt.

Alexander Erpulev wollte alles daran setzen, mit seiner KD und ihren Spritreserven möglichst weit nach Süden vorzudringen, mindestens aber bis zum Treffpunkt auf 82° N. Alexander wird im Oktober 60 Jahre alt und diese Fahrt sollte, wie er mir verriet, Höhepunkt und Abschluss seiner Kapitänslaufbahn sein. Mit diesem Erfolg gedachte er sich in den wohlverdienten Ruhestand zu verabschieden. Und seine Taktik, die Maschinen nur laufenzulassen wenn das lokale Spannungsregime ein leichtes Vorankommen ermöglicht, schien das auch gut zu ermöglichen.

Wir kamen zwar langsam voran, aber immer noch zügiger als Leg 3 an gleicher Stelle im Februar und das mit etwa halbem Spritverbrauch von 45 t pro Tag. Das Ziel 82° N war absolut realistisch erreichbar. Und die Welt für Alexander Erpulev noch in Ordnung… bis, ja bis der Kapitan der Makarow, seine Reederei Rosmorport in Murmansk, das AWI in Bremerhaven und wir von Leg 2 auf die durchaus nachvollziehbare und vernünftige Idee kamen, ob das nicht alles viel schneller ginge, wenn die Makarow nicht auf ihrer Parkposition verharrte, sondern der KD so weit als möglich entgegenkäme.

Auf dem gemeinsamen Rückweg könnte die KD dann in der Fahrtrinne der AM viel schneller (und spritsparender) vorankommen, als sie jetzt aus der eigenen geringeren Kraft voran schleicht. Alexander Erpulev war von dieser Idee so gar nicht begeistert. Tagelang hat er alles daran gesetzt, dies zu verhindern.

Sollte er mit seiner stolzen Dranitsyn etwa wie ein eisuntaugliches Frachtschiff in der Fahrtrinne eines anderen Eisbrechers nach Hause segeln müssen??? Niemals! Während der Fall auf allen Ebenen per Email und Satphone heißblütig diskutiert und verhandelt wurde, hatte Wladimir Baranow auf der Makarow genug vom untätigen Warten.

Am 13. März nahm er die Sache in die eigenen Hände, ließ alle neun Hauptmaschinen hochfahren und dampfte volle Kraft voraus nach Norden.

So brachte uns der 14. März zwei langersehnte Begegnungen. Klare Luft lag nun über uns und mittags ließ sich nun endlich die Sonne blicken. Das letzte Mal hatte ich sie im November in Jena gesehen. Was für eine Freude! Die Sonne zaubert uns allen ein fröhliches Strahlen ins Gesicht.

Am Nachmittag erblicken wir dann hinter uns, also im Norden (!!!) eine schwarze Rauchwolke. Klar, das ist die Makarow. Aber was macht die im Norden, die muss uns ja genauso im Radar haben wie wir sie. Warum ist die nicht direkt auf uns zugefahren, kommt also von vorn, von Süden? Zumal sie ja viel stärker ist und sich nicht so sehr an eventuelle offene Rinnen halten muss wie wir? Ein Blick aufs GPS lässt als einzige Erklärung vermuten, dass die AM ihre Nase auch einmal – für sie zum ersten Mal – jenseits der 85° N in den Wind halten wollte. Schnell holt sie uns ein.

Am frühen Abend liegen beide Schiffe auf 84° 50’ Nord V-förmig nebeneinander, Bug an Bug. Zwei Eisbrecher. Zwei Kapitäne. Ein Drama. (Übrigens: In einem Buch & Film gleichen Namens „Zwei Kapitäne“ erzählt Wenjamin Kawerin eine ebenso heroische und dramatische Geschichte aus der frühen sowjetischen Polarepoche.) Kapitän Alexander war sichtbar bedient. Er hat noch persönlich seine Dranitsyn fest und sicher ins Eis gelegt, die Hauptmaschinen ausstellen lassen und ist dann auf seiner Kabine verschwunden.

Fünf Tage lang haben wir ihn nicht mehr gesehen. Die ganze Dauer der Betankung bleibt er unsichtbar, überlässt sein Schiff dem ersten Offizier Igor Pridannikow.

Für mich ist es unglaublich spannend, die Admiral Makarow aus der Nähe kennenzulernen. Ich hatte das Schiff während der letzten Jahre schon oft im Hafen von Murmansk liegen sehen, genau wie die Kapitan Dranitsyn. Beide Schiffe sind im klassischen Design der dieselelektrischen Eisbrecher von ROSMORPORT gestaltet, schwarzer Rumpf mit beige-gelben Aufbauten. Neugierig hoffe ich darauf, in den nächsten Tagen mal zur Makarow hinüberschauen zu können.

Zunächst macht die AM neben der KD Bug an Bug fest und eine begehbare Leiter verbindet von nun an die Schiffe. Wir wollen insgesamt 1200 t Schweröl von der Makarow übernehmen. Auch dieses Manöver wird einen polaren Rekord markieren – noch nie ist ein Schiff ausschließlich zum Betanken eines anderen Schiffes im Winter auf 85° N unterwegs gewesen. Schweröl bei minus 30 Grad Celsius von A nach B zu pumpen, ist überhaupt kein alltägliches Abenteuer.

Schweröl wird erst fließfähig oberhalb von plus 40 Grad Celsius. Als die Matrosen der AM einen provisorisch isolierten Spiralschlauch von vielleicht 20 Zentimeter Durchmesser anschleppen, verspricht die Sache spannend zu werden.

Der Tankschlauch wird an der Bordwand der AM herabgelassen, per Hand einige Meter zur KD geschleppt, mit dem Seil hinaufgezogen und dann in einer nachmittagsfüllenden Operation angeschlossen.

Die Isolierung ist pure Bastelei. Wie soll das funktionieren? Das Schweröl muss ja auf der AM so hoch erhitzt werden, dass es auf dem gesamten vielleicht 100 m langen Weg über die Außendecks und übers Eis noch fließfähig auf der KD ankommt. Und das bei minus 30 Grad Außentemperatur!

Zwei bis drei Tage soll die Operation dauern – am Ende werden es sechs Tage. Aber es funktioniert, Tropfen für Tropfen bekommt die KD ihren Sprit.

Neues Schiff - neues Team

Uns gibt das Zeit für Zweierlei – Wissenschaft und die Makarow zu erkunden. Zunächst heißt es, niemand von MOSAiC Leg 2 Team dürfe hinüber auf die Makarow; die Schiffsführung der Makarow wolle das nicht und außerdem gelte es, wegen Corona und Quarantänereglungen jeden direkten Kontakt zu vermeiden. Nach einem Tag allerdings geht die Crew der AM auf der KD ein und aus, nutzt unseren WhatsApp Server für den Kontakt nach Hause.

Gerne teilen wir die geringe Bandbreite, auch wenn das heißt, daß wir selbst kaum noch Nachrichten senden und empfangen können. Wir kommen mit Ewgenij ins Gespräch, dem ersten Elektriker der AM. Polona und ich fragen auf Russisch, warum wir uns nicht einmal die AM von innen anschauen könnten? Erstaunt schaut uns Schenja an: „Natürlich seid Ihr herzlich eingeladen! Kommt einfach morgen früh um 10 Uhr mit einer kleinen Gruppe von 10 Leuten rüber und ich zeige Euch mein Schiff!“.

Ganz offensichtlich ist ein Besuch auf der AM kein Problem, und nur der Ärger von Kapitän Alexander Erpulev über das Auftauchen der AM ist die Ursache, warum wir keinen Kontakt zur Makarow und ihrer Crew haben sollen. Aber das ist ganz allein sein Konflikt.

Am nächsten Morgen erwartet uns Schenja auf der Makarow. Gleich beim Betreten fällt die gänzlich andere Inneneinrichtung der Makarow auf. Obwohl sie mit Baujahr 1975 nur fünf Jahre älter ist als die Dranitsyn, ist die Makarow noch im prunkvollen sowjetischen Barock designt. Eine großzügige breite Treppe führt das luftige zentrale Treppenhaus hinauf.

Überall ist das Schiff mit Holzintarsien dekoriert. Auf der KD ist dagegen alles eher nüchtern gehalten, das enge Treppenhaus rein funktional. Als erstes lädt Schenja uns zu einem festlichen Umtrunk und Imbiss in seine Kajüte ein. Die besteht für ihn als Offizier aus vier großzügig geschnittenen Räumen – Büro, Wohnzimmer, Schlafzimmer, Bad.

Ins Wohnzimmer passen wir locker zu zehnt rein, nehmen am reichlich gedeckten Tisch Platz und bitten Schenja, über sein Schiff zu erzählen. Dazu wird Cognac gereicht.

Die AM, erzählt Schenja, fuhr bis 2017 für die Far Eastern Shipping Company (FESCO) mit Heimathafen Wladiwostok. Im Zuge staatlich dirigierter Umstrukturierungen bei den dieselelektrischen und atomaren Eisbrecherflotten kam die AM dann unter Kontrolle von Rosmorport in Murmansk.

Gute Beziehungen

Für die Überführung von Wladiwostok nach Murmansk entlang der Nordostpassage sollte das Schiff damals vier Wochen unterwegs sein und für diese kurze Zeit nur wurde Schenja verpflichtet und ist vom heimischen Murmansk aus nach Wladiwostok geflogen. Sechs Monate später war er erst wieder daheim. Vor Pewek wurde die AM einige Monate stationiert, um Frachtschiffen in der Ostsibirischen und der Tschuktschensee zu assistieren.

Aber Schenja hat die AM schätzen gelernt und ist ihr treu geblieben. Ursprünglich bestand fast die ganze Crew aus Seeleuten aus Wladiwostok und dem russischen Fernen Osten. Das ist ein ganz eigener Menschenschlag: sehr offen, freiheitsliebend und liberal, der Moskauer Staatsobrigkeit viel abgewandter als alle anderen Russen. Einige sind noch immer auf der AM, so dass die Besatzung heute zu einem Drittel aus Seeleuten aus Wladiwostok besteht, ein weiteres Drittel kommt aus Murmansk und die anderen wie Schenja aus dem Archangelsker Gebiet.

Ab 2018 lag die AM nahezu zwei Jahre ohne Aufträge im Hafen von Murmansk, lange Zeit auch zu Reparaturarbeiten im Dock. Und nun ist sie wieder auf großer Fahrt und dann geht’s im Winter gleich bis auf 85° N! Schenja ist sichtlich begeistert. Auf dem Rundgang sehen wir dem Speisesaal im sehr sowjetischen Schick, die Wäscherei, die Brücke, den Sportsaal und die Banja und natürlich den Maschinenraum. Neun Hauptmaschinen werkeln da mit 36.000 PS.

Wenn die AM mit acht Maschinen fährt, braucht sie 97 t Treibstoff pro Tag und kann mit 2 kn etwa 1,8 m dickes Eis brechen. Unter Volllast sind es 122 t Treibstoff am Tag und mit dem Tank von 4500 t kann sie also etwa 45 Tage heftiges Eis brechen.

Schenja ist mit so einer Freude als unser Schiffsführer unterwegs, daß wir erst wieder zum Mittagessen auf der KD sind – reichlich angeheitert.

Für den Abend lädt Schenja Polona und ich mich ein, die europäisch-russische Freundschaft im engeren Kreis der Russischsprachler auf der Makarow zu vertiefen. Gesagt, getan, 21 Uhr sind wir wieder bei Schenja auf der AM.

Sein Esstisch biegt sich vor Räucherlachs und eingeweckten Köstlichkeiten von daheim. Als Gastgeschenk nehme ich eine gute Flasche Whiskey von der Polarstern mit. Doch derer hätte es nicht bedurft – Schenjas Bar ist reichhaltig bestückt. Also so „trocken“ ist die AM dann auch nicht.

Wir verbringen einen vergnügten Abend, bei dem zumindest Polona versucht, halbwegs nüchtern zu bleiben. Denn der Rückweg über die eisglatten Schiffsdecks und die luftige Treppenleiter von der AM zur KD ist schon nüchtern und bei Tageslicht nicht ganz ungefährlich. Ich kann mich an nichts mehr erinnern. Ivan meinte nur beim Aufwachen gegen Mittag des nächsten Tages, irgendwann gegen 5 Uhr früh hätte Polona mich zuverlässig und sicher auf Kammer 5.21 bei ihm abgegeben.

Das war fortan mein Rhythmus für die knappe Woche des Bunkerns: Jeden Abend feuchtfröhlich bei Schenja, spät ins Bett, bis 12 Uhr mittags schlafen, Mittagessen, 13 Uhr Espresso mit Gjulia (als Italienerin hatte sie natürlich eine elektrisch betriebene Espressomaschine dabei und ich habe aus meiner Expeditionstonne die Packung Lavazza beigesteuert) und ab 14 Uhr Wissenschaft mit Adela.

Die gute Beziehung zu Schenja und auch dem Kapitän der AM, Wladimir Baranow, sollte uns helfen, die Zeit des Bunkerns gewinnbringend für die Wissenschaft zu nutzen. Alle Instrumente waren natürlich auf der PS und der Eisscholle verblieben und für die Rückfahrt war keine wissenschaftliche Arbeit im größeren Sinne geplant. Zumindest hatte Christian Haas, unser Fahrtleiter, am Bug der KD einen Aluminiumausleger mit seiner SIMS (Sea Ice Monitoring System) montiert zur kontinuierlichen Eisdickenmessung.-

Parallel haben wir von der Brücke aus im Schichtsystem stündlich die relevanten Eisparameter erfasst. Tja, und der nun zufrierende Fahrtkanal von KD und AM bot perfekte Bedingungen, um einige Tage das Wachstum der Frostflowers zu begleiten.

Täglich kurz auf dem Eis ein paar Tüten Frostflowers einzusammeln und im Ziplock-Beutel tiefgefroren mit den anderen Eisproben nach Bremerhaven zu transportieren… hätte sehr einfach sein können. Wenn wir denn aufs Eis gedurft hätten.

Fahrtleiter Christian und unser Logistik-Teamleiter Henning haben uns dabei nach Kräften unterstützt. Doch schiffseitig gestaltete sich dies schwierig – zum einen benötigten wir eine Gangway aufs Eis hinunter und dann wollten wir unsere kurzen Eisspaziergänge auch mit dem Schiff offiziell abstimmen.

Spaziergang in der Arktis

Kapitän Alexander Erpulev war ja nach dem Einparken sofort verschnupft auf seiner Kammer verschwunden und ließ sich bis auf weiteres nicht blicken. Sein erster Offizier Igor Pridannikow hegte Sicherheitsbedenken ob der Eisbären.

Ich habe meinen Eisbärenstock dabei und Pfefferspray und versuche, ihm Nikitas Technik zu erklären. Mit mäßigem Erfolg. Wladimir Baranow, der Kapitän der AM, hilft unbürokratisch und schlitzohrig. Von gemeinsamen Fahrten her kennt er unseren Chiefmate Igor Pridannikow, ist ihm über die Fotoleidenschaft in freundschaftlicher Konkurrenz verbunden.

Wladimir schlägt also einen kombinierten Foto-Wissenschafts-Spaziergang auf dem Eis vor. Der soll so aussehen, daß ich für die Eisbärensicherheit sorge, Adela ihre Frostflowers einsammeln darf, und Igor und Wladimir nutzen die Zeit zum engagierten Fotowettbewerb.

Damit auch Kapitän Alexander Erpulev auf der KD sein Gesicht wahren kann, werden wir den Ausflug nicht von der KD aus unternehmen. Stattdessen starten wir von der AM. Igor, Adela und ich wandern also Punkt 14 Uhr in voller Eismontur mit Eisbärenstock, Pfefferspray, Kamera, Schaufel und Ziplock-Tüten auf die Makarow, treffen dort auf Wladimir, der uns zum Helideck seines Schiffes führt.

Dort steht schon der Fahrtkorb bereit, in den wir je zu zweit einsteigen und uns vom Kranführer aufs Eis heben lassen. Während Igor und Wladimir fotografieren, dürfen Adela und ich in aller Ruhe Frostflowers sammeln. Alles läuft gut und am nächsten Tag können wir zur gleichen Uhrzeit wieder aufs Eis.

Irgendwann später dann mit Igors Einverständnis sogar auch direkt von der KD aus über unsere eigene Gangway. Am Ende der Woche darf ich dann mit dem Matrosen an der Winde auf dem kleinen Dienstweg abstimmen, wann er uns die Gangway runterlässt. Manche Dinge brauchen einfach Zeit.

Martin Schneebelli vom SLF ist froh, uns für ein paar Schneeprofile begleiten zu können. Insgesamt bekommen wir an fünf Tagen eine schöne Zeitreihe mit Proben von Frostflowers – Mitte März auf 85° N hat sich bislang noch niemand damit beschäftigt.

Adela und ich scherzen, wir seien das „Last team sampling“. Während Leg 2 also selbst auf dem Rückweg noch fleißig Daten sammelt, scheint auf der Polarstern alles wie verhext:

Anfang März verhindert Nebel tagelang das Arbeiten auf der Scholle, eine Kältewelle von bis zu minus 40 Grad setzt Schneemobile und einen Pistenbully außer Gefecht, Risse zerstören die Scholle und schneiden etliche der Cities von der Stromversorgung ab, Eisdruck verdriftet die PS mitten in die Runway hinein, die Flugkampagne Mitte März wird deswegen (und wegen Corona) abgesagt…

Mehr von den Herausforderungen auf der Scholle findet Ihr auf: https://follow.mosaic-expedition.org/