Jenaer Wissenschaftler Spessert: Mogelei von VW ist Betrug in großem Umfang

Über den VW-Skandal mit manipulierten Diesel-Abgaswerten sprach Jakob Wünsch mit Bruno Spessert. Er ist Prorektor der Ernst-Abbe-Hochschule Jena und dort Leiter des Fachbereiches Maschinenbau. Sein Forschungs- und Lehrgebiet sind Arbeits- und Kraftmaschinen, wo an der Hochschule zu Verbrennungsmotoren, Pumpen, Verdichtern, ihren Wirkungsgraden und Energiebilanzen gearbeitet wird. Sein Spezialgebiet ist die technische Akustik.

Ein Mitarbeiter von Volkswagen montiert einen Dieselmotor im Motorenwerk Chemnitz. Foto: Jan Woitas / dpa

Ein Mitarbeiter von Volkswagen montiert einen Dieselmotor im Motorenwerk Chemnitz. Foto: Jan Woitas / dpa

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Bei VW hat man im ganz großen Stil die Kunden und Kon-trollämter an der Nase herumgeführt. Ist Mogeln mittlerweile eine eigene Wissenschaft, wenn VW und andere Hersteller bereits so gut darin geworden sind, dass man ihnen kaum auf die Schliche kommen kann?

Mogeln ist natürlich keine Wissenschaft, denn dann wären ja alle Mogler auch Wissenschaftler. Tatsächlich sind sie aber schlicht Betrüger. Leider wird zwar manchmal auch in der Wissenschaft gemogelt, zum Beispiel, wenn Versuchsergebnisse verfälscht oder sogar erfunden werden, um sich so Fördermittel zu erschleichen. Oder wenn Herr von Guttenberg seine Doktorarbeit abschreibt beziehungsweise abschreiben lässt. Diese bedauerlichen, seltenen Einzelfälle sind zum Glück aber nicht der Normalfall. Auch die Mogelei von VW ist ein Betrug, und zwar ein Betrug in ganz großem Umfang. Hier sprechen wir über das Mogeln oder besser über das Betrügen von Firmen. Unter Wissenschaft verstehe ich vorzugsweise Hochschulen und öffentlich geförderte Forschungsinstitute, keine Firmen.

Das heißt, Wissenschaft ist nicht kommerziell?

Nicht ganz, denn auch Hochschulen führen ab und zu kommerzielle Projekte durch. Und auch große Firmen betreiben in beschränktem Umfang Forschung. Der Übergang von der Forschung zur Entwicklung, von der Wissenschaft zur Technik ist fließend. Eine wirklich große Firma wie VW hat sogar einen eigenen großen Forschungsbereich, auch bei VW gibt es also Wissenschaftler. Gemogelt oder deutlicher gesagt betrogen haben aber Ingenieure aus dem viel größeren Entwicklungsbereich von VW, vermutlich auf Drängen oder sogar mit Unterstützung von VW-Kaufleuten.

Bei VW wurde ja die Software an bereits vorhandenen Teilen der Motoren eines Typs 2,0 Liter Diesel manipuliert, bei einer anderen Reihe von 1,6-Liter-Maschinen ist an Teilen der Firma von Continental manipuliert worden. Wer trägt denn Ihrer Meinung nach die Schuld?

Für die Manipulation von VW Motoren ist immer VW verantwortlich, egal woher die Einzelteile kommen. Wichtiger ist die Frage, warum manipuliert wurde. Offensichtlich befürchtete man bei VW wirtschaftliche Einbußen. VW konnte die Motoren ohne die manipulierte Software auf dem amerikanischen Markt wohl entweder gar nicht anbieten oder nur mit zu deutlich höheren Kosten. Außerdem war ohne die Softwaremanipulation wohl der „Fahrspaß“ kleiner gewesen, also das Beschleunigungsvermögen und damit die Attraktivität für die Kunden geringer. Hier spielt aber auch noch ein zweiter wichtiger Faktor eine Rolle, und zwar die Firmenkultur. Und die scheint unter anderem auch bei VW sehr autoritär zu sein. Dadurch lastet dann teilweise ein sehr hoher Druck auf den einzelnen Angestellten. Vermutlich haben sich maßgebende Leute nicht getraut, ihren Chefs die Wahrheit zu sagen, nämlich dass Dieselmotoren für den anspruchsvollen amerikanischen Markt nur entweder umweltfreundlich oder kostengünstig sein können, aber nicht beides gleichzeitig.

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So wie man bei VW an oberster Stelle aus Kostengründen das funktionierende System BlueTEC vom Konkurrenten Mercedes abgelehnt hat?

Dafür, dass VW diese Technologie zunächst nicht übernommen hat, gibt es mit Sicherheit viele Gründe. Mag sein, dass Leute gesagt haben, sie wollen keine Mercedes-Technologien übernehmen, und geglaubt haben, Motoren besser als zum Beispiel Mercedes entwickeln zu können. Bei der Entwicklung eines Produktes spielen neben technischen und wirtschaftlichen Überlegungen nämlich immer auch psychologische Aspekte eine wichtige Rolle, also hier wohl auch der Stolz und vielleicht sogar der Eigensinn der Entwicklungsingenieure. Meines Wissens hat VW die BlueTEC-Technik aber inzwischen auch eingeführt. Zumindest einige VW-Motoren emittieren aber leider trotzdem immer noch viel zu viel hochgiftiges Stickoxyd.

Psychologische Aspekte sind also auch für Forscher und Entwickler in der Wirtschaft von Bedeutung?

Natürlich sind sie das. Selbstverständlich hat ein Entwickler seinen Stolz, und auch eine Entwicklungsabteilung hat ihren Stolz und will die beste sein. Dieser Ehrgeiz der Entwickler fördert den Wettbewerb, und das ist ja gut. Schlecht wird es nur, wenn man aus Gründen des Stolzes die einzig brauchbare Technologie nicht übernehmen will. Wenn es nur eine Lösung zum Einhalten solcher Emissionsgrenzen gibt, muss man seinen Stolz eben überwinden oder die Branche wechseln.

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So wird natürlich die Schuldzuweisung schwierig. Trifft diejenigen mehr Schuld, die den Druck ausüben, oder jene, die vielleicht aus Stolz auf unlautere Mittel zurückgreifen?

Für jede Firma trägt immer der Chef die Verantwortung, selbstverständlich auch und ganz besonders für das Betriebsklima. Aber natürlich müssen auch die untergeordneten Mitarbeiter um der Firma und um der Umwelt, also um ihrer Mitmenschen willen Mut beweisen. Die müssen ein Risiko eingehen. Das Risiko bestand in diesem Fall darin, eine interessante Entwicklungstätigkeit aufgeben und an anderer Stelle etwas weniger Interessantes machen zu müssen. Denn sowas ist wohl bei VW passiert. Allem Anschein nach sind leitende Ingenieure aus der Entwicklung versetzt worden, weil sie die Ausstattung der Motoren mit umweltfreundlichen, aber teuren Bauteilen zur Verringerung der Abgasschadstoffemission gefordert haben. Und danach überlegen sich die in der Entwicklung Verbleibenden dann natürlich sehr gut, ob sie sich wirklich dieselbe Meinung leisten und auch die interessante Entwicklung verlassen wollen.

Warum braucht es monatelange Untersuchungen einer US-Behörde, um Schwindeleien aufzudecken und nicht etwa das deutsche KBA? Gibt es denn keine Alternativen?

Das Versagen von VW ist ja die eine Sache, aber für mich ist der Hauptskandal das Versagen auf staatlicher Seite. Der Staat hat keine Kontrollmöglichkeiten aufgebaut und deshalb natürlich auch keine Kontrolle ausgeübt. Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) spielt ja hier eine unglaublich unrühmliche Rolle. Der Kontrolleur muss ein Interesse daran haben, Verstöße aufzudecken, diesen Grundsatz kann jeder verstehen. Das KBA hat anscheinend kein solches Interesse, weil es wohl selbst auch Dienstleister der Automobilindustrie ist. Es ist meiner Meinung nach lächerlich, dass ein Bundesamt für die Autoindustrie arbeitet, also von der Autoindustrie Geld bekommt. Ein Amt ist doch kein Dienstleister der Industrie, sondern hat die Einhaltung der geltenden Vorschriften zu überwachen! Prinzipiell könnten zum Beispiel auch die TÜV-Vereine solche Verstöße aufdecken. Sie tun das offensichtlich aber nie, denn erstens ist die Industrie ebenfalls Kunde der TÜV-Vereine, und zweitens würde ihnen niemand diese Kontrolltätigkeiten bezahlen. Warum soll ein TÜV etwas tun, was nur Geld kostet und Ärger mit guten Kunden auslöst?In der Vergangenheit hat nur das Umweltbundesamt (UBA) wirklich Interesse an der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gezeigt, und zwar bei den Abgasschadstoffen wie beim Lärm. Leider hat das UBA weder die personelle und technische Ausstattung, um diese Kontrollen selbst durchzuführen, noch die finanziellen Mittel, um entsprechende Messungen in Auftrag zu geben.

Aber die rechtlichen Mittel hätte das Umweltbundesamt dazu?

Jeder kann ein Produkt käuflich erwerben oder auch mieten oder leihen und dann zum Beispiel den TÜV oder auch eine Hochschule mit einer Überprüfung von Abgasschadstoff- oder Lärmemissionen beauftragen. So arbeitet die Stiftung Warentest, und so hat das die Umwelthilfe in den USA ja auch gemacht. Bei teuren und komplizierten Produkten wie Automobilen sind entsprechende Untersuchungen allerdings extrem kostspielig. Aber natürlich könnte das auch das UBA Untersuchungen in Auftrag geben, wenn es genug Geld hätte. Da die gesetzlichen Vorgaben bezüglich der Abgasschadstoff- oder Lärmemissionen von der EU festgelegt werden, müsste meines Erachtens eigentlich die EU auch deren Einhaltung kontrollieren. Mir ist allerdings nicht bekannt, dass sie das auf irgendeinem Gebiet auch tut. Zumindest aber sollte die EU ihre Mitgliedsstaaten dazu verpflichten, diese Kontrollen durchzuführen, und überprüfen, ob die Mitgliedsstaaten tatsächlich kontrollieren.

Die EU sollte dazu verpflichten, Kontrollen durchzuführen?

Lassen sie mich das so formulieren: Verstöße gegen gesetzlich festgeschriebene Grenzwerte sind genauso illegal wie andere Gesetzesverstöße. Gesetze werden bekanntlich immer und überall nur eingehalten, wenn ihre Einhaltung auch kontrolliert wird – zumindest durch gelegentliche Stichproben. Und Verstöße müssen natürlich geahndet werden. Also sollte es auch eine Institution geben, die Verstöße gegen Abgasschadstoff- oder Lärmemissionsvorschriften aufdeckt und gegebenenfalls auch drakonisch bestraft. Dahingehend halte ich in Deutschland das UBA für die geeignetste Organisation. Es sollte von der Bundesrepublik Deutschland oder noch besser von der Europäischen Union die Mittel bekommen, um regelmäßig unabhängige Untersuchungen in Auftrag zu geben. Es braucht dazu auch keine neue riesige Prüfzentrale, die Einrichtungen sind ja bereits da, aber das UBA muss die entsprechenden Aufträge verteilen und koordinieren. Und am liebsten wäre mir natürlich, wenn solche Aufträge vorzugsweise an entsprechend ausgestattete Hochschulen vergeben werden und dort die Kon-trollmessungen von den bekanntlich verbeamteten Hochschullehrern und ihren Mitarbeitern durchgeführt würden. Die Einhaltung von Vorschriften zur Begrenzung der Abgas- und Schadstoffemission muss aber nicht nur bei Automobilen, sondern bei allen in Frage kommenden Produkten regelmäßig kontrolliert werden, auch beispielsweise bei Baumaschinen oder Gartengeräten.

Es liegt nahe, dass auch beim CO2-Ausstoß Unregelmäßigkeiten zu erwarten sind. Sind bei anderen Arten der Emission ähnliche Verstöße noch denkbar?

Auch bei der Lärmemission gibt es Vorschriften und Grenzwerte, die Produkte nicht überschreiten dürfen. Diese Vorschriften müssten regelmäßig überprüft werden. Und für einige Haushaltsgeräte wie zum Beispiel Geschirrspülmaschinen und Waschmaschinen müssen zwar keine Geräuschgrenzwerte eingehalten werden, aber Lärmpegel angegeben werden, um den Kunden über die Geräuschemission zu informieren. Dort ist also untersuchen, ob die tatsächlichen Geräuschpegel mit den angegebenen Werten auch wirklich übereinstimmen. Denn eine relativ geringe Lärmemission kann durchaus ein entscheidender Grund für den Kauf eines Haushaltsgerätes sein. Ich vermute jedenfalls, dass es Hersteller gibt, die bei der Angabe der Lärmemission ihrer Baumaschine oder ihres Haushaltgerätes ebenso mogeln, also deutlicher gesagt betrügen, wie es VW bei den Abgasschadstoffemissionen getan hat.

Hier an der Ernst-Abbe-Hochschule (EAH) bilden wir im Studiengang „Umwelttechnik“ sogar Menschen für derartige kontrollierende Tätigkeiten aus. Und hier an der EAH könnten zum Beispiel auch Geräuschemissionsmessungen durchführt werden – zwar nicht bei Straßenfahrzeugen, denn dazu fehlt der EAH ein geeignetes Prüfgelände, aber immerhin bei Haushaltsgeräten oder anderen kleineren Maschinen. Dabei würde ich mich gern engagieren. Voraussetzung dafür ist aber, das möchte ich an dieser Stelle noch einmal betonen, eine entsprechende personelle und finanzielle Ausstattung. Wer eine saubere Umwelt haben will, muss auch bereit sein, mit Steuergeldern die Kontrolle der entsprechenden Vorschriften zu finanzieren. Wer um jeden Preis Steuergelder sparen will und deshalb diese Kontrolle ihrer Produkte den Herstellern überlässt, der führt die Industrie in eine Versuchung, der sie manchmal nicht widerstehen kann. Das hat VW gerade bewiesen. Oder etwas volkstümlicher ausgedrückt: Wer sich vollkommen auf eine Selbstkontrolle der Unternehmen verlässt, der macht den Bock zum Gärtner.

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