Pünktlicher Start für ICE-Neubaustrecke: Deutsche Bahn arbeitet an Plan B

Berlin  Die Deutsche Bahn versucht, den Eröffnungstermin für die Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle zu halten. Sie will als Ausweichoption eine Zulassung unter Auflagen für die nicht zugelassene Feste Fahrbahn beim Eisenbahn-Bundesamt erreichen. Aber auch beim Zugleitsystem steht sie noch vor Herausforderungen.

Mit zwei Zügen, die der grössten Belastungskategorie fueür Bahnbrücken entsprechen, wurden am 13. August 2014, bei Krautheim (Weimarer Land) wissenschaftliche Messungen auf der Scherkondetalbrücke der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle durchgeführt. Foto: Marco Kneise

Mit zwei Zügen, die der grössten Belastungskategorie fueür Bahnbrücken entsprechen, wurden am 13. August 2014, bei Krautheim (Weimarer Land) wissenschaftliche Messungen auf der Scherkondetalbrücke der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle durchgeführt. Foto: Marco Kneise

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Die Deutsche Bahn AG arbeitet an einem Plan B, um die pünktliche Eröffnung der ICE-Neubaustrecke von Leipzig/Halle nach Erfurt zu gewährleisten. Sollte es nicht gelingen, die Dauerfestigkeit der Festen Fahrbahn auf den Brücken der Neubaustrecke nachzuweisen, will der Konzern über ein verstärktes Messregime die Sicherheit gewährleisten.

Der Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn, Volker Kefer, erläuterte gestern in Berlin, worin das Problem der Zulassung liegt. Die generelle Standsicherheit der Brücken sei gewährleistet. Aber die Bahn setzte gemeinsam mit dem österreichischen Bauunternehmen Porr ein neues Verfahren ein, um Feste Fahrbahnen auch auf langen Brücken zu verwenden. Eine Zulassung gab es vorab nicht – auch kein anderer Anbieter konnte diese nach Bahnangaben vorweisen. „Wenn wir mit dem technischen Fortschritt gehen wollen, müssen wir so vorgehen. Tests über 60 Jahre im Voraus sind nicht möglich“, sagte Kefer zur prognostizierten Haltbarkeit der Schienenstränge.

Bei einer Festen Fahrbahn liegen die Gleise nicht auf einem Schotterbett, sondern auf Betonplatten. Das sei die Voraussetzung dafür, mit bis zu 300 Kilometern pro Stunde auf der Strecke zu fahren. Allerdings ist diese Bauweise 40 Prozent teurer als ein Schotterbett. „Im uns auferlegten Gebot der Sparsamkeit ist immer eine Abwägung zu treffen, welcher Unterbau eingesetzt wird.“

Auf den Brücken der ICE-Trasse sind die Schienen auf Betonplatten montiert. Während Beton sehr beständig bei Druck ist, können jedoch Zugkräfte schaden – eine eingearbeitete Stahlbewehrung verhindert das. In der darunter liegenden Schicht von Ausgleichsbeton haben die Bauherren jedoch auf Stahlbeton verzichtet. Doch nun müssen sie nachweisen, dass durch die dynamische Belastung keine zu starken Zugkräfte auf den Ausgleichsbeton wirken.

Bahn befahl „schlankes Bauen“

Das ist laut der Sprecherin des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA), Heike Schmidt, auch bis gestern nicht erfolgt. Das „schlanke Bauen“ sei eine unternehmerische Entscheidung der Bahn gewesen. Hat der Konzern an der falschen Stelle gespart? Direkt will sich Kefer nicht äußern, warum der Stahl im Ausgleichsbeton fehlt. Allerdings verweist die Bahn in solchen Fragen gewöhnlich darauf, dass mit Steuergeldern schonend umgegangen werden müsse.

Das EBA als Zulassungsbehörde fordert aber auch für die gebaute Variante der Festen Fahrbahn, dass die Bahn für den Ausgleichsbeton die Dauerfestigkeit nachweist. Diese Daten konnte sie bislang trotz zahlreicher Testfahrten nicht liefern.

Deshalb plant das Unternehmen nun zweigleisig. Variante 1: Der Nachweis der Dauerfestigkeit gelingt in den kommenden Wochen, dann ist auch auf dem Papier die Sicherheit der Festen Fahrbahn auf den Brücken gewährleistet.

Falls nicht, soll Variante zwei greifen: Bereits Ende Juni findet ein Termin mit dem Eisenbahn-Bundesamt und dem Bundesverkehrsministerium statt. Bei diesem will die Bahn Messmethoden vorstellen, um die betroffene Betonschicht auf den Brückenbauwerken nach der Eröffnung regelmäßig zu kontrollieren, um selbst bei kleinsten Abweichungen reagieren zu können. Beim Termin will die Bahn sondieren, ob das EBA unter diesen Bedingungen eine Freigabe mit Auflagen erteilen würde.

Keine Option ist für die Bahn hingegen, die Brückenaufbauten bereits vor der Streckenfreigabe zu sanieren. Vielmehr solle erst reagiert werden, wenn sich tatsächlich Bedarf ergebe. „Wir rechnen nicht damit, in 10 oder 20 Jahren elf Brücken total- und grundzusanieren“, sagte Kefer.

Eine Garantie, dass die ICE-Strecke pünktlich eröffnet wird, wollte der Bahnvorstand nicht abgeben. „Bisher liegen wir im Zeitplan. Wenn wir die nächsten Meilensteine ohne Probleme passieren, klappt die Inbetriebnahme“, sagt er. „Wenn wir die Meilensteine nicht pünktlich erreichen, werden wir möglicherweise den Endtermin verfehlen.“

Neben der Genehmigung der Festen Fahrbahn, die bis September eintreffen muss, müssen die Bahn und die Industriepartner noch das Europäische Zugleitsystem ETCS zum Laufen bringen. Hier gerät die gestufte Inbetriebnahme der ICE-Strecke mit den Bauabschnitten Leipzig–Erfurt und Erfurt–Nürnberg zur Herausforderung, weil die Hardware des Nordastes nicht mit der neueren Software-Version des Südastes kompatibel ist.

Die Bahn will die Version zwischen Leipzig und Erfurt so aufrüsten, dass sie konform mit der neueren Version auf dem Südast läuft. Allerdings haben sich bei der Inbetriebnahme Softwarefehler gezeigt. Die notwendige Fehlerbereinigung wirkt sich nach Bahnangaben auf die Probefahrten aus.

Insgesamt, so fasst Kefer zusammen, hat die Bahn aber schon viele Meilensteine auf dem Weg zur Eröffnung der Strecke genommen. Seit September 2014 rasen Testzüge mit bis zu Tempo 330 durchs Thüringer Becken.

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